上周的A股市场中，一则一汽集团获得国内银行万亿授信的消息成为汽车板块的引爆点，不但“一汽系”股票齐齐涨停，其他整车、配件厂商等也跟着掀起了一波行情，再加上外媒报道的购置税减半传闻，整个行业似乎又闻到了些许春天的问题。
不过作为一汽在新能源车领域的重要布局，拜腾汽车就不那么为人熟知了。虽然坐拥一汽、宁德时代等行业翘楚，又有地方一带一路基金背书，但拜腾的造车梦想似乎还很遥远：为了取得造车资质背负的巨额债务、过于超前的设计带来的量产难题，以及定价区间面临的国内外大厂“围剿”……就在一汽喜获万亿授信的同时，也传出了拜腾寻求IPO但随即遭遇否认的消息。这家还处于PPT造车阶段的独角兽，能在时间和金钱的大逃杀中绝地求生吗？
来中国造车的外国和尚
拜腾的品牌取自英文名Bytes on Wheels，其中bytes自然是代表数字时代，wheels则是汽车的象征，二者相结合即为拜腾的产品定位：要做车轮上的智能终端。拜腾的创始人皆是行业翘楚，公司CEO毕福康，曾是宝马汽车的副总裁，在38个月内就打造出了百公里加速4.4秒的电动超跑i8，给业内尊称为“i8之父”，是具备丰富设计制造经验的豪华电动车项目大牛。而另一位创始人戴雷则担任过东风英菲尼迪总经理，以及华晨宝马营销高级副总裁，可以说更了解中国市场和消费者。
拜腾汽车拥有国内新能源车初创企业中不常见的全外籍决策者组合
有看好拜腾的业内人士指出，这样技术+营销的创始人组合让公司不但可以一些公司外行决策者造车导致的种种弊端，也能更贴合市场开发产品。而公司的两位决策者皆为外籍，另类的同时也能让拜腾汽车拥有更多的国际视野。
鲜为人知的是，拜腾汽车还曾是腾讯的“弃儿”。据媒体报道、拜腾的天使投资人冯长革就是豪华汽车经销商和谐汽车集团的董事长，因早年间承接了特斯拉在国内的售后业务，意识到新能源车将是一个巨大的市场。于是便找到富士康掌门人郭台铭、腾讯掌门人马化腾联合注册成立和谐富腾公司，进军新能源车市场。可刚刚把毕福康和戴雷揽入账下，便遭遇了富士康和腾讯的撤资。直到2016年12月，和谐汽车才重新联合力合汽车、晋亨投资共同对拜腾汽车进行Pre-A轮投资6000万美元。而后通过管理团队入股，拜腾2017年8月又完成了2.4亿美元A轮融资，共3亿美元融资额度才总算让拜腾度过最困难时期。
让很多人没有想到的是，一年以后拜腾忽然成为业内炙手可热的“新宠”。公司今年6月份高调宣布的B轮融资投资人阵容堪称豪华：中国一汽集团、启迪控股、宁德时代、江苏“一带一路”投资基金等大佬悉数入局。其中一汽集团的市场地位自不必说，宁德时代作为国内汽车动力电池龙头，与其深度绑定保证了拜腾在新能源车核心部件方面能始终获得稳定的供给。而江苏地方投资基金的解囊或是与拜腾生产基地的选址有关。
靠什么让消费者买单
资金和人员到位之后，开发新车无疑是公司唯一的任务。此前新能源车行业众多初创企业仅凭概念设计便获得巨额融资，但却迟迟无法量产落地，被戏称为“PPT”造车。拜腾直到目前也依然是PPT大军中的一员，只是凭借着深厚的技术背景，拜腾的PPT还是有颇多亮点的。
今年国际消费类电子产品展览会（CES）前夕，拜腾发布了旗下第一款中型SUV概念车，并宣布量产版将在2019年正式交付车主。与同行产品相比，内饰无疑是此款车的最大亮点。虽然特斯拉首次引入的大屏中控如今已成为多数新能源车的标配，但拜腾激进的前部大屏设计还是让人叹为观止，这块中控长度达到125cm、高25cm，几乎覆盖车前部全部宽度。有业内人士表示，这块巨屏虽然夺人眼球，但如何通过量产这关，以及会不会在使用中落得“华而不实”的名声，都是拜腾需要解决的潜在难题。
堪称用屏“狂魔”的拜腾概念车，除了前排的超大控制屏，方向盘及后台座椅也均有自己的专属屏幕
无人驾驶则是拜腾概念车的另一个激进之处。毕福康称，2019年拜腾的首款面向市场的量产车将具备L3级别的自动驾驶技术，其车辆平台也已经为未来传感器和摄像头的升级做好了准备，配合软件的升级，2020年以后可实现L4级别的自动驾驶功能。
根据定义，当自动驾驶达到L3级别时，驾驶操作就主要由自动驾驶系统来完成，意味着驾驶责任由人转向了系统。但驾驶者需要保持注意力，准备接管车辆。但是在L4以上，驾驶者可以不用管车辆，最终实现汽车不需要驾驶员控制。考虑到现在面向普通消费者的量产车仅有极少数达到L3标准，L4更是刚刚开放了部分城市的道路测试。拜腾能否真的按照自己制定的时间表完成无人驾驶的开发，还是大大的未知数。
奥迪推出的新款A8是少数具备L3无人驾驶级别的量产车
在售价方面，拜腾宣布了30万的起步价，超过了特斯拉低端车型的售价。这样的定位虽说摆脱了低端市场残酷的混战，但却也落入了豪华品牌电动SUV的围剿。由于到其量产交付还需等待起码一年，到时国家对于新能源车的补贴政策也存在不确定性。拜腾的激进设计到底能不能让消费者为其买单，还需要市场作出评判。
留给它的时间不多了
要从概念车真正跨越到量产，中间并非坦途。首先就是需要有自己的工厂或找到大厂代工。纵观目前市场上几家大的新能源车品牌，国内的北汽、比亚迪、上汽及国外奥迪丰田等皆脱胎于传统汽车厂商，对产能无需太多担心。而初创的厂家日子就不那么好过了，即使特斯拉这样的行业领军者也一直备受产能爬坡的困扰，已在国内同行中率先批量交付的蔚来虽然暂时找到了江淮代工，但交车进度屡屡晚于预期，也显示了新能源车量产之难。
拜腾在量产方面既有一喜也有一忧。喜的是通过与一汽的合作，拜腾以1元的象征性价格收购了一汽华利，获得了宝贵的汽车生产资质。忧的是这单收购的代价是8亿元的原公司债务，新能源车研发本来就是烧钱的怪兽，融资成绩并不算突出的拜腾要消化这笔巨额负债显然并不容易。另外，拜腾位于南京经济技术开发区的工厂2017年9月已经开始动工，总投资额11亿美元，设计产能为年常量30万台，第一期产能为年产10万台。
虽然拥有众多令人炫目的前沿设计，但拜腾首款车型上市的时间定在2019年或许是最大的硬伤。在政策和市场的推动下，传统大车企纷纷进入新能源车领域。按照计划，奔驰EQC、奥迪e－tron和宝马Ix3都将在2020年年底前进入中国市场，仅领先一年的时间差加上不算特别性别吸引力的价格，拜腾新能源车的首秀能赢得多大市场仍是未知数。
在资本疯狂涌入的新能源车行业，“几”将功成万骨枯是确定的结局。不仅要面对众多造车新势力的围攻，同时还要面对传统造车企业的打压，拜腾的前路确实难言平坦，而引入一汽这样的行业龙头或许就是拜腾给自己留下的后手。但不管如何，如果想要活下去，拜腾还应该跑得再快些。
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